而在蔚來深陷虧損及銷量增長減速之外，是市場越加內卷的環境。

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(資料圖片僅供參考)

不久前，蔚來發布了去年業績報，其業績虧損程度再度創了新高。

而實際上，蔚來已經多年掙扎在虧損的泥潭之中，且營收增速也有所下降。

雖然李斌表示將在第四季度實現盈虧平衡，年銷量目標翻番，但實際操作起來難度很大，就像去年在成本高投入的情況下卻并沒有轉化為銷量，最后銷量只完成了目標的80%。

所以說，雖然目標立得很誘人，但能否完成卻是個未知數。

而在蔚來深陷虧損、銷量增速走低的情況下，是行業競爭逐漸白熱化。

由特斯拉開啟的價格戰已經席卷行業，而來自傳統車企的壓力也越來越大，蔚來要如何實現自己對未來的設想，是個值得深思的問題。

【虧損再度擴大，立下盈利目標】

據報告顯示，蔚來汽車去年全年實現營收492.69億元，同比增長36.3%，首次突破400億大關。同時年交付量首次超過10萬輛。

然而，在營收及銷量都不斷上漲的情況下，公司的利潤表現卻背道而馳，去年全年錄得144.37億元的凈虧損，下滑了259.4%，創下歷史新低。

或許源于此，李斌在全員信中，寫到“2022年，我們有苦勞，有功勞。”功勞與苦勞是什么，其實對應得清清楚楚。

往前來看，蔚來早就已經在虧損的泥潭中掙扎了。

營收來看，蔚來之前每年的增長都很高，2018年至今，各年錄得49.51億、78.25億、162.58億、361.36億、492.69億，同比分別增長58.05%、107.77%、122.27%、36.34%。可以看出，隨著規模的擴大，營收的增速也在放緩。

但相比之下，蔚來的盈利表現更加堪憂。

同期，公司的歸母凈利潤分別為-233.28億，-114.13億、-56.11億、-105.72億、-145.59億，能看出利潤一直處于虧損之中，好不容易在2020年將虧損壓縮至百億以內，結果之后兩年又進一步擴大，在去年直接突破虧損兩百億的新下限。

而在2022年中，最讓人在意的是第四季度的表現。

財報顯示，蔚來四季度凈虧損為57.86億元，同比增長169.9%。同時毛利率從2021年的同期的20.9%下滑至6.8%，下滑幅度巨大，而這一數據在去年三季度為16.4%。

四季度的糟糕表現，讓二級市場也隨著震動。

在財報發布的第二天，蔚來的股價直接跳空低開，當天跌幅13.17%，收盤價為69.2港元/股。

【“越賣越虧”，成本投入未能轉為銷量】

李斌在今年的財報電話會上表示：“2023年銷量目標是相比去年翻倍，這也將有利于毛利率提升。”

同時還進一步表示：“目前的產品組合可支持每月30000臺的銷量目標。”

不過，相對比而言，在2022年，蔚來的月交付量最多也才是15815輛，而接下來蔚來還要面對更換平臺的產能爬坡挑戰，這表示想要實現預想目標，其下半年的壓力會非常大。

相比2022年12.25萬輛的銷售升級，蔚來只完成了目標的80%，想要在今年翻番，恐怕并不容易。

然而最重要的問題是，蔚來如今處于越賣越虧的旋渦中。

如果按照蔚來的公司去年虧損及年銷量來計算，蔚來相當于每賣出一輛車，即虧損11.78萬元。

更直觀的表現為，蔚來的毛利率下滑。

除了四季度驟降的毛利率之外，蔚來全年的毛利率同樣有所下滑，其在2021年為18.88%，而2022年直接降至10.44%；凈利率也從-11.12%擴大至-29.30%。

李斌也表示，由于目前產品銷量處于從NT1平臺向NT2平臺轉換，老款“886”車型面臨展車清庫、國補補貼和金融貼息等舉措，同時目前主要交付的車型為ET5，單車毛利較低，并且F1工廠現階段處于改造狀態，產能較低，公司今年第一季度的毛利率仍面臨較大壓力。

然而“越買越虧”這一表現也僅僅是在銷售上的體現，因為公司的虧損的一大主因在于成本。

財報顯示，蔚來汽車2022年的營業成本高達441.2億元，與營業收入的492.7億元之間僅相差50億元。

如此高昂的成本費用下，蔚來利潤空間被擠壓的又能剩下多少呢？

其中蔚來研發費用為108.4億，同比增加了136.0%；銷售和管理費用為105.4億，同比增長53.2%，主要是門店數量和換電站等投入增加帶來的。

然而，大量的成本投入卻并未轉化為銷量。

從其銷量表現來看，蔚來自2019年起各年的銷量分別為20565輛、43728輛、91429輛和122486輛，分別增長81.2%、112.6%、109.1%、34%，很明顯能看出，未來的增速出現斷崖式下滑。

這種情況下，李斌只能想辦法盡快實現盈利，順便高喊：“特斯拉用了16年才盈利,不能指望蔚來這樣一個小孩子可以養家。”但其進一步揚言“蔚來實現盈利的時間會比特斯拉短。”

李斌還曾自信地對外表示：蔚來能在2023年Q4實現盈虧平衡，2024年實現盈利。

但究竟能不能實現豪言壯志，恐怕只有時間知道。

而在蔚來深陷虧損及銷量增長減速之外，是市場越加內卷的環境。

【降價潮下，行業競爭加劇】

近幾年，新能源汽車市場的發展非常快，新造車企業前期的市場發育期已經隨著新能源汽車補貼的退出逐漸進入尾聲，即將開啟的是以實力爭高下的決賽期，這無疑表示競爭將越加白熱化。

在這種關鍵時期，不少車企都紛紛立下了較高的銷量目標。

事實上，由于特斯拉開啟降價戰的序幕，競爭對手小鵬和問界選擇了迅速跟進降價，這也導致2023年以來，整個新能源汽車行業被降價潮席卷，開啟了價格戰，很多車企都以降價促銷的方式參與了進來。

據不完全統計，目前包括比亞迪、極氪、東風雪鐵龍、廣汽豐田等已超30家車企卷入降價潮。

對此，李斌在財報電話會上表示，今年一季度，蔚來的壓力比較大，蔚來希望保持穩定的價格策略，沒有推出減配車型的計劃。

可見蔚來不愿降價，也沒有利潤空間可降了。

但隨之而來的是，蔚來即將發布的子品牌“阿爾卑斯”，下探至15~30萬價格帶以求覆蓋更廣闊的消費群體。

這對本就虧損的蔚來來說，無疑是雪上加霜，但如果不想虧損，不跟風降價，就會失去市場份額。

在行業降價潮的另一邊，是燃油車市場也逐漸開始了價格戰，戰場進一步擴大，而傳統企業帶來的壓力卻不僅如此，很多傳統燃油車企業在向著新能源轉型的背景下，發力逐漸增強。

李斌曾在采訪中提到，2019年之前對于蔚來來說是“組隊集訓”階段，2019年到2024年是“資格賽”階段，2024年是“決賽”階段。

而目前蔚來已經在“資格賽”與“決賽”的分界點，很多車企品牌也同樣處于這一節點，競爭局面逐漸白熱化下，蔚來又該如何保持自己的優勢，扭轉虧損局面呢？