一開始以為是王者，原來是青銅！

　　3月10日，蔚來正式在港交所掛牌交易。至此，國內(nèi)造車新勢力頭部玩家的三巨頭“蔚小理”已在港股聚齊。

　　但資本市場對(duì)于本場由蔚來主導(dǎo)的“三兄”相會(huì)，似乎并沒有給多少面子。相反，登陸港股后，短短兩個(gè)交易日，蔚來股價(jià)已跌去7.17%，最新報(bào)146.40元/股。

　　至于為何落此下場，背后恐與三兄弟的市場排位有關(guān)。

　　作為曾是新勢力造車最強(qiáng)王者的蔚來，如今由于銷量接連掉隊(duì)，原來的王者，在今天仿佛已經(jīng)秒變青銅。

　　曾頭頂王冠，如今卻淪落至此，蔚來到底輸在了哪？

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　　李斌的不同之處

　　在蔚來被神化之時(shí)，劉強(qiáng)東下注的段子流傳最廣。

　　據(jù)章澤天回憶稱，李斌與劉強(qiáng)東一起吃了頓飯，李斌用15分鐘闡述了蔚來的理念，而劉強(qiáng)東只思考了10秒就說了“yes”。

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　　能夠如此快獲得劉強(qiáng)東的肯定，李斌憑什么？

　　除了蔚來的理念，恐怕與李斌的身份也有著莫大的關(guān)聯(lián)。

　　在過去十多年中，作為易車公司創(chuàng)始人的李斌，曾帶領(lǐng)易車發(fā)展成為了中國第一個(gè)海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司，旗下業(yè)務(wù)包括中國最大的汽車網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)購平臺(tái)--易車網(wǎng)。

　　與之相應(yīng)的是，另外兩巨頭創(chuàng)始人在入局造車前，也有著豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

　　比如，何小鵬帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)打造的UC瀏覽器，曾火遍大江南北；理想汽車創(chuàng)始人李想的創(chuàng)業(yè)史更豐滿，曾先后創(chuàng)立了泡泡網(wǎng)、汽車之家。

　　不過當(dāng)談起李斌與何小鵬和李想相比，李斌明顯有著過人的與眾不同。

　　從對(duì)企業(yè)命名，就可以看出李斌的不同之處。

　　其中，其余兩家企業(yè)均使用了創(chuàng)始人姓名命名，唯有李斌跳出了這一眼界，將企業(yè)取名“蔚來”，不帶一絲個(gè)人色彩。

　　李斌的不同，還體現(xiàn)在了關(guān)于汽車的定位上。

　　眾所周知，換電是蔚來汽車的重要賣點(diǎn)。對(duì)用戶而言，換電模式能夠節(jié)省電池的購買費(fèi)用，并且“充電”時(shí)間要比傳統(tǒng)插充模式大幅縮短。

　　憑借換電這一差異化的模式，與競爭對(duì)手迅速拉開距離，在早期電池續(xù)航里程低、市場充電樁普及少，以及充電時(shí)間長下，蔚來取得的成功是不言而喻的。

　　從去年銷量來看，蔚來交付新車91429臺(tái)，同比增長109.1%，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩年翻番。此外，累計(jì)交付167070臺(tái)更讓蔚來穩(wěn)居造車新勢力一哥地位。

　　毫無疑問，換電，成就了蔚來的未來。

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　　換電模式不靈了

　　只可惜，在這個(gè)瞬息萬變的商場，并不會(huì)有永遠(yuǎn)致勝的商業(yè)法則。

　　隨著市場的發(fā)展，如今蔚來的換電模式已經(jīng)開始反噬蔚來。

　　首先，由于換電需求加大導(dǎo)致?lián)Q電站建設(shè)難以跟上，原本僅需數(shù)分鐘完成的換電模式，在短期內(nèi)面臨著僧多粥少的困難，換電站排隊(duì)時(shí)間長，極大程度影響了用戶體驗(yàn)。

　　隨著蔚來銷售節(jié)節(jié)走高后，所引起的換電需求激增，前不久就有車主放出：“換電三分鐘，排隊(duì)一小時(shí)”的諷刺話語。

　　車主甚至給蔚來送了一塊錦旗來宣泄自己的不滿。

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　　其次，換電站回收的電池在充電完成后服務(wù)下一個(gè)用戶，但這些電池?zé)o論是損耗、壽命都不盡相同，將會(huì)對(duì)下一位使用者的體驗(yàn)造成影響。

　　根據(jù)億歐智庫關(guān)于蔚來企業(yè)案例研究資料顯示，某蔚來ES6用戶發(fā)現(xiàn)，在冬天，滿電(顯示355公里)的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡。

　　最終在拖車協(xié)助下到達(dá)四公里外的換電站后，又花了一個(gè)小時(shí)排隊(duì)換電。電池續(xù)航以及換電站部署問題給車主造成了極大不便。

　　從市場角度來看，蔚來換電的賣點(diǎn)正在漸漸喪失優(yōu)勢。

　　例如，早期電池續(xù)航能力短，以及充電樁未大規(guī)模普及和充電時(shí)間長，一直是制約新能源汽車快速普及的重要原因。在此契機(jī)下，蔚來換電的賣點(diǎn)優(yōu)勢是比較突出的。

　　但當(dāng)市面上銷售的新能源汽車于日前續(xù)航力大增，飆升至500公里之上，達(dá)到傳統(tǒng)汽車加滿一桶油跑500公里的需求，極大滿足了城市人口的基本出行需求，而且伴隨著充電樁和快充的迅速普及，關(guān)于蔚來換電的市場賣點(diǎn)優(yōu)勢，如今市場已存答案。

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　　瘋狂砸錢，也難砸出未來？

　　蔚來的掉隊(duì)，發(fā)生在去年6月。

　　彼時(shí)，蔚來在蟬聯(lián)了21個(gè)月新勢力品牌銷冠后，理想以50輛的微弱優(yōu)勢將蔚來擠下了王座。至此，蔚來王者氣息開始一去不返。

　　到今年2月，理想、哪吒、小鵬分別交付8414輛、7117輛、6225輛，同比增長分別為265.83%、255.49%、180.03%；而蔚來僅交付6131輛，同比僅增長9.91%。

　　綜上可見，蔚來掉隊(duì)之勢十分明顯，并且已跌出前三，造車新勢力格局已變成了“理哪小”，蔚來的先發(fā)優(yōu)勢似乎已消耗殆盡。

　　如此風(fēng)格，最終也引起了資本市場的強(qiáng)烈反饋。

　　自去年7月開始，蔚來股價(jià)一路下跌，從55.13美元/股到如今的17.77美元/股，公司股價(jià)跌幅已超60%。

　　被迫走下神壇后，為了扭轉(zhuǎn)敗局，蔚來沒少放大招。

　　財(cái)報(bào)顯示，截至2021年9月底，蔚來已經(jīng)在市場、銷售和管理費(fèi)用上砸下45.2億元，同比增長65.87%。

　　除此之外，蔚來還在研發(fā)上砸下了重金。

　　同期在研發(fā)上砸下27.63億元，同比增長66.65%。而2020年底，這一數(shù)值僅為24.88億元，甚至還同比下降了43.82%。

　　只可惜，從去年6月開始到今年2月，蔚來銷量仍在不斷掉隊(duì)，甚至距離新勢力一哥地位漸行漸遠(yuǎn)，蔚來這錢砸得仿佛并不值當(dāng)。

　　如此說來，蔚來又還有什么法子拯救未來？

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　　去年7月，首屆蔚來能源日在上海舉行，蔚來在現(xiàn)場發(fā)布了未來的補(bǔ)能規(guī)劃。

　　為向用戶提供更好的加電服務(wù)體驗(yàn)，蔚來表示，蔚來2021年換電站建成目標(biāo)總數(shù)將由500座提升至700座以上；從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。

　　不難看出，蔚來還想憑換電模式重回巔峰。

　　不過以老思維，應(yīng)對(duì)新市場，蔚來的成功概率能有幾成？

　　因?yàn)閳?jiān)持換電運(yùn)營模式，蔚來的運(yùn)營成本其實(shí)一直居高不下，并且不斷侵蝕著蔚來的利潤。截至2021年9月底，蔚來市場、銷售和管理費(fèi)用為45.20億元，遠(yuǎn)高于理想的23.66億元和小鵬的32.90億元。

　　因此，蔚來的虧損額在不斷放大。

　　2021年前三季度，蔚來凈虧損為83.93億元，同比增長103.76%。相比理想、小鵬同期虧損6.17億元、35.76億元，虧損額同比收窄31.44%和12.82%，蔚來為換電模式付出的代價(jià)似乎并不小。

　　當(dāng)風(fēng)口漸過，蔚來弱點(diǎn)逐漸浮出，接下來蔚來又將何去何從呢？