長城汽車頹勢已現，五年計劃發布后大機構頻頻減持？
來源：氫財經
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2022-04-29 14:35:15
失去了大機構的支持，其股價便一路走低，同時其公司高管也于六月宣布將減持。
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圖/官網
近日，長城汽車發布了其一季度業績，據公告顯示，其一季度歸母凈利潤及扣非凈利潤都出現下滑，且政府補助占了歸母凈利潤的一半。
但其實，長城汽車的頹勢在去年就已顯現，去年第四季度其營利雙雙大幅下滑。在2021年的年報中，雖然營收千億，但歸母凈利潤卻僅有幾十億，而暴漲的成本大肆擠壓了其利潤空間。
成本方面的大幅增加，是為了實現長城汽車的五年計劃，但以目前來看，其成果似乎并不如意。
有趣的是，在去年長城汽車股價出現有意思的一幕，上半年其發布五年計劃后，便被連續上調評級，股價暴漲吸引了無數散戶，同時各大機構和高管卻頻頻減持，據當時股價最高點，如今已跌去三分之一。
【增收不增利，業績頹勢已現】
近日，長城汽車發布了今年一季度運營數據。
據一季度報顯示，長城汽車實現營收為336.19億元，同比增長8.04%；實現歸母凈利潤為16.34億元，同比下滑0.34%；扣非凈利潤為13.03億元，同比下滑2.41%。
也就是說，長城汽車第一季度增收不增利，歸母凈利潤出現略微下滑，而扣非凈利潤已經是連續第四個季度錄得負數。不僅如此，其非經常損益項目中還有一筆8億元的政府補助，占歸母凈利潤的一半。
整體來看，長城汽車的增速已經放緩，其業績也是靠著政府補貼維持著表面平靜。
而就在此前，長城汽車剛剛發布了2021年業績。
據年報顯示，2021年營業收入為1364.05億元，同比增長32.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為67.26億元，同比增長25.43%。
然而，別看其去年業績整體增長，但其實在年報中，其整體頹勢已經顯現。
年報可以看出，其營收高達千億，歸母凈利潤卻僅為幾十億，這兩者之間直接差了個零，本就不高的歸母凈利潤，其中新能源汽車的補貼金額還有16.27億元，其凈利潤率也僅為4.93%。
要說看年報不夠明顯，那就看其去年第四季度的業績。
2021年長城汽車第四季度的歸母凈利潤為17.81億元，同比減少35.82%，扣非歸母凈利潤為5.50億元，同比減少71.93%。
雖然長城汽車2021年整體業績增長，但其實在第四季度其歸母凈利潤下滑嚴重甚至膝蓋斬。
【成本大幅暴漲，五年計劃承壓】
事實上，長城汽車近幾年的年度扣非凈利潤也出現下滑趨勢。
數據顯示，在2018年至2020年間，長城汽車各期末的扣非凈利潤同比漲幅-9.53%、2.52%、-3.77%。也就是說除了2019年小幅度增長外，其2018及2019年的扣非凈利潤都出現下滑。
同時其毛利率也一路下滑。據數據顯示，長城汽車2013年時的毛利率達到28.61%，但到了2019年卻下降為16.83%，到2021年其毛利率進一步下滑到16.16%。
毛利潤率滑滑梯似的下降，其成本費用也不斷攀升，進而擠壓了利潤空間。
2021年，長城汽車的營業成本高達1143.67億元，同比增長33.71%，恐怕連營收的增速都居于其成本增速之下。
而被過度擠壓的利潤空間，造成了長城汽車營收千億，歸母凈利潤卻僅有幾十億的結果。
對于成本支出上升的原因，就不得不提長城汽車的五年計劃。
去年中旬，長城汽車董事長魏建軍在2025戰略發布會上表示：要在2025年實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，營業收入超6000億元，未來五年，累計研發投入達到1000億元。
為了能夠早日達到目標，長城汽車不斷推出新車，在2021年其五大品牌共推出了8款新車，這也造成了研發費用和營銷費用的暴漲。
2021年，其研發費用增至44.9億元，增幅達46.36%；銷售費用達51.92億元，增幅達26.53%。
另外，長城汽車施行的多品牌制，同時在2021年開始建立了“一車一品牌一公司”的組織架構，這又導致了員工支出費用的增加。
去年全年，長城汽車管理費用為40.43億元，同比增長58.39%。長城汽車也表示，因管理人員數量增加以及股權激勵費用增加所致。
大量的成本投入，再結合今年一季度成績來看，不免有些心酸。
據乘聯會數據顯示，國內新能源乘用車市場銷量榜單中，15家車企里長城汽車同比增幅最低，在3月份銷量僅為1.5萬輛。
同時，其主要品牌坦克品牌遭遇停產；哈弗品牌的銷量同比下降25.13%；長城皮卡的銷量同比下降27.68%。
而對于其五年計劃，香頌資本沈萌認為：“結合疫情和經濟對消費需求的負面沖擊，可能持續較長時間，這對于長城汽車實現其目標增加了難度。”
【大機構及高管高點減持】
或許是受業績情況的影響，長城汽車的股價呈現穩定下滑狀態。
在去年10月份末，長城汽車的股價到達頂點69.8元/股，總市值高達6446億元后，便一路持續下滑。截至4月27號，其股價收盤價為22.82元/股，距離去年的最高點，已經跌去三分之二。
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圖/九方智投
不過，和下半年股價下滑不同的是，在上半年其股價因為長城汽車發布了五年計劃而快速漲幅。受此影響，長城汽車一度被各大機構給予“增持”“買入”評級，并且引得了散戶的目光。
從當時情況來看，2020年度的營收僅有1033.08億元的長城汽車，卻喊出要達到超6000億元的營收口號，其目的是真的為了達到目標，還是想吃口號喊出后的紅利，這值得讓人思索。
巧的是，口號喊出后，與備受散戶矚目增持不同，似乎是嗅到苗頭不對，各大機構反而開始頻頻減持。
7月28日，施羅德以每股均價30.3077港元減持長城汽車1017.45萬股。減持后，施羅德最新持股數目為243,651,500股，持股比例由8.19%下降至7.86%。
失去了大機構的支持，其股價便一路走低，同時其公司高管也于六月宣布將減持。
11月12日，公司副總經理趙國慶、董事會秘書徐輝通過集中競價方式減持公司股份45.25萬股，減持總金額逾2792萬元。
香頌資本沈萌對此表示：“長城汽車去年一年股價從低到高、再從高到低，經歷了多輪波動，機構大多獲利退出、有散戶接盤，股價也缺乏足夠的機構支撐。而機構退出則因為長城汽車的股價風險大于機會”
不過現在看來，各大機構減持后便是第四季度的開始，而第四季營收雙降的成績也明顯表現較差，其主要品牌的銷量也從當時出現明顯下滑。
而在高位減持的各大機構和高管最后收獲都不小，只是接盤的散戶成了韭菜。
圖/官網
近日，長城汽車發布了其一季度業績，據公告顯示，其一季度歸母凈利潤及扣非凈利潤都出現下滑，且政府補助占了歸母凈利潤的一半。
但其實，長城汽車的頹勢在去年就已顯現，去年第四季度其營利雙雙大幅下滑。在2021年的年報中，雖然營收千億，但歸母凈利潤卻僅有幾十億，而暴漲的成本大肆擠壓了其利潤空間。
成本方面的大幅增加，是為了實現長城汽車的五年計劃，但以目前來看，其成果似乎并不如意。
有趣的是，在去年長城汽車股價出現有意思的一幕，上半年其發布五年計劃后，便被連續上調評級，股價暴漲吸引了無數散戶，同時各大機構和高管卻頻頻減持，據當時股價最高點，如今已跌去三分之一。
【增收不增利，業績頹勢已現】
近日，長城汽車發布了今年一季度運營數據。
據一季度報顯示，長城汽車實現營收為336.19億元，同比增長8.04%；實現歸母凈利潤為16.34億元，同比下滑0.34%；扣非凈利潤為13.03億元，同比下滑2.41%。
也就是說，長城汽車第一季度增收不增利，歸母凈利潤出現略微下滑，而扣非凈利潤已經是連續第四個季度錄得負數。不僅如此，其非經常損益項目中還有一筆8億元的政府補助，占歸母凈利潤的一半。
整體來看，長城汽車的增速已經放緩，其業績也是靠著政府補貼維持著表面平靜。
而就在此前，長城汽車剛剛發布了2021年業績。
據年報顯示，2021年營業收入為1364.05億元，同比增長32.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為67.26億元，同比增長25.43%。
然而，別看其去年業績整體增長，但其實在年報中，其整體頹勢已經顯現。
年報可以看出，其營收高達千億，歸母凈利潤卻僅為幾十億，這兩者之間直接差了個零，本就不高的歸母凈利潤，其中新能源汽車的補貼金額還有16.27億元，其凈利潤率也僅為4.93%。
要說看年報不夠明顯，那就看其去年第四季度的業績。
2021年長城汽車第四季度的歸母凈利潤為17.81億元，同比減少35.82%，扣非歸母凈利潤為5.50億元，同比減少71.93%。
雖然長城汽車2021年整體業績增長，但其實在第四季度其歸母凈利潤下滑嚴重甚至膝蓋斬。
【成本大幅暴漲，五年計劃承壓】
事實上，長城汽車近幾年的年度扣非凈利潤也出現下滑趨勢。
數據顯示，在2018年至2020年間，長城汽車各期末的扣非凈利潤同比漲幅-9.53%、2.52%、-3.77%。也就是說除了2019年小幅度增長外，其2018及2019年的扣非凈利潤都出現下滑。
同時其毛利率也一路下滑。據數據顯示，長城汽車2013年時的毛利率達到28.61%，但到了2019年卻下降為16.83%，到2021年其毛利率進一步下滑到16.16%。
毛利潤率滑滑梯似的下降，其成本費用也不斷攀升，進而擠壓了利潤空間。
2021年，長城汽車的營業成本高達1143.67億元，同比增長33.71%，恐怕連營收的增速都居于其成本增速之下。
而被過度擠壓的利潤空間，造成了長城汽車營收千億，歸母凈利潤卻僅有幾十億的結果。
對于成本支出上升的原因，就不得不提長城汽車的五年計劃。
去年中旬，長城汽車董事長魏建軍在2025戰略發布會上表示：要在2025年實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，營業收入超6000億元，未來五年，累計研發投入達到1000億元。
為了能夠早日達到目標，長城汽車不斷推出新車，在2021年其五大品牌共推出了8款新車，這也造成了研發費用和營銷費用的暴漲。
2021年，其研發費用增至44.9億元，增幅達46.36%；銷售費用達51.92億元，增幅達26.53%。
另外，長城汽車施行的多品牌制，同時在2021年開始建立了“一車一品牌一公司”的組織架構，這又導致了員工支出費用的增加。
去年全年，長城汽車管理費用為40.43億元，同比增長58.39%。長城汽車也表示，因管理人員數量增加以及股權激勵費用增加所致。
大量的成本投入，再結合今年一季度成績來看，不免有些心酸。
據乘聯會數據顯示，國內新能源乘用車市場銷量榜單中，15家車企里長城汽車同比增幅最低，在3月份銷量僅為1.5萬輛。
同時，其主要品牌坦克品牌遭遇停產；哈弗品牌的銷量同比下降25.13%；長城皮卡的銷量同比下降27.68%。
而對于其五年計劃，香頌資本沈萌認為：“結合疫情和經濟對消費需求的負面沖擊，可能持續較長時間，這對于長城汽車實現其目標增加了難度。”
【大機構及高管高點減持】
或許是受業績情況的影響，長城汽車的股價呈現穩定下滑狀態。
在去年10月份末，長城汽車的股價到達頂點69.8元/股，總市值高達6446億元后，便一路持續下滑。截至4月27號，其股價收盤價為22.82元/股，距離去年的最高點，已經跌去三分之二。
圖/九方智投
不過，和下半年股價下滑不同的是，在上半年其股價因為長城汽車發布了五年計劃而快速漲幅。受此影響，長城汽車一度被各大機構給予“增持”“買入”評級，并且引得了散戶的目光。
從當時情況來看，2020年度的營收僅有1033.08億元的長城汽車，卻喊出要達到超6000億元的營收口號，其目的是真的為了達到目標，還是想吃口號喊出后的紅利，這值得讓人思索。
巧的是，口號喊出后，與備受散戶矚目增持不同，似乎是嗅到苗頭不對，各大機構反而開始頻頻減持。
7月28日，施羅德以每股均價30.3077港元減持長城汽車1017.45萬股。減持后，施羅德最新持股數目為243,651,500股，持股比例由8.19%下降至7.86%。
失去了大機構的支持，其股價便一路走低，同時其公司高管也于六月宣布將減持。
11月12日，公司副總經理趙國慶、董事會秘書徐輝通過集中競價方式減持公司股份45.25萬股，減持總金額逾2792萬元。
香頌資本沈萌對此表示：“長城汽車去年一年股價從低到高、再從高到低，經歷了多輪波動，機構大多獲利退出、有散戶接盤，股價也缺乏足夠的機構支撐。而機構退出則因為長城汽車的股價風險大于機會”
不過現在看來，各大機構減持后便是第四季度的開始，而第四季營收雙降的成績也明顯表現較差，其主要品牌的銷量也從當時出現明顯下滑。
而在高位減持的各大機構和高管最后收獲都不小，只是接盤的散戶成了韭菜。
