零跑港股IPO：一年研發費用不及“蔚小理”單季度，如何“全自研”？
來源：洞察IPO
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2022-03-24 11:54:17
3月17日，浙江零跑科技股份有限公司(下稱“零跑”)向港交所遞交招股書，成為造車新勢力第二梯隊里首家擬上市公司，中金公司、花旗銀行、摩根大通、建銀國際為其聯合保薦。
而就在一周前的3月10日，蔚來正式掛牌港交所，造車新勢力中的第一梯隊“蔚小理”齊聚港股。
雖然背靠500億上市公司大華股份，但零跑仍然缺錢，亟待上市解困。
聚焦中高端卻靠低端沖銷量
招股書中，零跑描述自己為中國目前唯一一家具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司，主要聚焦于價格在15萬元至30萬元之間的中國中高端主流新能源汽車市場。但從過去幾年的實踐來看，零跑與聲稱的定位還相去甚遠。
2015年，視頻安防巨頭大華股份的創始人之一朱江明創立了零跑，非汽車行業出身，對汽車行業又知之甚少，外界對于朱江明和零跑的質疑聲不斷。
2019年，零跑正式交付了首款車型，與“蔚小理”一致選擇以SUV為切入點不同，零跑推出的是一款智能純電動轎跑S01。
差異化有了，但小眾的定位和被戲稱為“大嘴”的外觀設計備受吐槽，出師不利。
S01上線近兩月僅售出幾百輛，截至2021年底總交付量僅2705輛，甚至在招股書中被踢出主要銷售車型行列。
2020年，零跑交付第二款車型——智能純電動微型車T03。
這輛補貼后售價僅6.89萬元-8.49萬元的A00級微型小車成了零跑的銷量支柱，2021年交付量共39149輛。
不過，零跑2021年總交付量僅為43748輛，也就是說電動微型車T03占比近九成。
雖然T03拉動了零跑銷量和營收，但微型車利潤微薄，且主要面對客戶群為價格敏感型客戶，對于提升毛利率十分不利，也逐漸背離零跑希冀的中高端定位。
2021年，零跑選擇回歸“主流”打法，中型智能純電動SUVC11上線。
C11的補貼后價格介于15.98萬元至19.98萬元之間，成為零跑布局中高端的第一步棋。
憑借T03和C11的表現，加上業績基數較小，零跑近兩年的收入迅速增長。
2019年-2021年分別實現營業收入1.17億元、6.31億元、31.32億元，2020年、2021年營收增幅分別達到439.74%、396.13%。
和其他造車新勢力一樣，零跑仍然虧損。
2019年-2021年的毛利分別為-1.12億元、-3.2億元、-13.88億元，凈利潤分別為-9.01億元、-11億元、-28.46億元。
按照2021年交付量43748輛計算，平均賣出一輛車虧損約6.5萬元。
研發、生產、營銷處處缺錢
2017年以來，零跑共融資8輪，融資總額118.67億元，但零跑依然缺錢。
招股書中，零跑表示本次發行募集的資金中40%將用于研發；25%將用于提升生產能力；25%將用于擴張業務及提升品牌知名度；10%將用于運營資金及一般公司用途。
對于新能源車企來說，研發是最為重要的，也是最燒錢的。
按照零跑給自己的定位，即唯一一家具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司，零跑需要付出比其它車企更多的研發投入。因為相比于一眾車企宣揚的主攻軟件的全棧自研，零跑的全域自研項目中還包括了硬件。
全棧自研更多是指自動駕駛方面的技術，一般包含定位和高精地圖融合、感知算法和傳感器融合及行為規劃、運動規劃和控制等。
而零跑的全域自研概念則包含了智能電動汽車所有核心系統和電子部件的自主研發設計與生產制造，包括智能動力系統、自動駕駛系統及智能座艙系統。
按照招股書中的說法，除了內外飾及電池電芯以外，其余的部件均為零跑自研。
但2019年-2021年，零跑的研發開支分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元，與“蔚小理”相差巨大。
2021年僅第三季度，蔚來、小鵬、理想在研發上的投入就分別達到了11.93億元、12.64億元、8.88億元。
零跑如何做到用其它車企不足一季度的研發費用，成功研發更多的項目不得而知，但從第一款車S01上市后，針對它的投訴和維權就一直不斷。
2020年5月，在T03上市當天，S01的200位車主聯名發出公開信，質疑零跑S01產品故障頻發，如制動系統故障、動力系統故障、控制系統故障等問題。
T03在宣傳中表示車輛能夠實現自適應巡航、車道保持、自動緊急制動等L2級別駕駛輔助功能，但車主2020年提車后發現這些功能并不能使用，直到2021年才通過OTA升級后實現。
2020年10月，零跑召回了150輛2019款零跑S01，由于儀表軟件資源優化Bug的原因，可能導致360全息影像卡滯花屏、行駛中儀表黑屏，在極端情況下可能發生事故，存在一定的安全隱患。
此外，有測評博主表示零跑的做工粗糙，車輛接縫處的縫隙有近一指寬。
但即便做工粗糙，有很多人也沒能得到及時交付。
近半年時間以來，新能源車企延遲交付成了一種普遍現象，重要原因之一就是原材料價格的瘋漲。
以占電動汽車成本最高的電池為例。根據英大證券研報，在碳酸鋰用量上，1kWh動力電池需要0.6至0.8kg碳酸鋰，而碳酸鋰的價格已從2021年1月的5萬元/噸，飆升至51萬元/噸。一塊60kWh的電池包成本，預計成本要上漲約16560元-22080元。
前段時間小鵬汽車大面積延遲交付屢登新聞，規模更小的零跑也難逃此劫。
在黑貓投訴平臺上，有幾十位車主投訴零跑延遲交付，在汽車投訴平臺車質網上，關于零跑延遲交付的投訴占比也是最高的。
雖然產能跟不上，但零跑推新款的速度并沒有降下來。2025年底前，零跑計劃推出8款新車，其中包括3款轎車、4款SUV及1款MPV。并計劃于2022年第三季度開始交付智能純電動中大型轎車C01，C01基于C11同一平臺打造，車身長超過五米，并將采用行業領先的CTC技術。
C01配備LeapmotorPower及90千瓦時的電池，NEDC續航里程約為700公里，百公里加速時間在四秒以內，續航和動力向特斯拉Model3和比亞迪漢EV對標。
可以預見的是，零跑在逐漸向中高端定位靠近。
但隨著T03的暢銷，零跑性價比的品牌形象已經深入人心，而相比于出身“易車網”、背靠騰訊的蔚來；出身UC、背靠阿里的小鵬；出身“汽車之家”、背靠美團的理想，零跑又缺少了一些互聯網基因，在營銷方面顯得有些“老實”。
2019年-2021年，零跑銷售開支分別為1.31億元、1.55億元、4.28億元，其中廣告及營銷開支分別為7838.1萬元、9117萬元、2.56億元。
而就在一周前的3月10日，蔚來正式掛牌港交所，造車新勢力中的第一梯隊“蔚小理”齊聚港股。
雖然背靠500億上市公司大華股份，但零跑仍然缺錢，亟待上市解困。
聚焦中高端卻靠低端沖銷量
招股書中，零跑描述自己為中國目前唯一一家具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司，主要聚焦于價格在15萬元至30萬元之間的中國中高端主流新能源汽車市場。但從過去幾年的實踐來看，零跑與聲稱的定位還相去甚遠。
2015年，視頻安防巨頭大華股份的創始人之一朱江明創立了零跑，非汽車行業出身，對汽車行業又知之甚少，外界對于朱江明和零跑的質疑聲不斷。
2019年，零跑正式交付了首款車型，與“蔚小理”一致選擇以SUV為切入點不同，零跑推出的是一款智能純電動轎跑S01。
差異化有了，但小眾的定位和被戲稱為“大嘴”的外觀設計備受吐槽，出師不利。
S01上線近兩月僅售出幾百輛，截至2021年底總交付量僅2705輛，甚至在招股書中被踢出主要銷售車型行列。
2020年，零跑交付第二款車型——智能純電動微型車T03。
這輛補貼后售價僅6.89萬元-8.49萬元的A00級微型小車成了零跑的銷量支柱，2021年交付量共39149輛。
不過，零跑2021年總交付量僅為43748輛，也就是說電動微型車T03占比近九成。
雖然T03拉動了零跑銷量和營收，但微型車利潤微薄，且主要面對客戶群為價格敏感型客戶，對于提升毛利率十分不利，也逐漸背離零跑希冀的中高端定位。
2021年，零跑選擇回歸“主流”打法，中型智能純電動SUVC11上線。
C11的補貼后價格介于15.98萬元至19.98萬元之間，成為零跑布局中高端的第一步棋。
憑借T03和C11的表現，加上業績基數較小，零跑近兩年的收入迅速增長。
2019年-2021年分別實現營業收入1.17億元、6.31億元、31.32億元，2020年、2021年營收增幅分別達到439.74%、396.13%。
和其他造車新勢力一樣，零跑仍然虧損。
2019年-2021年的毛利分別為-1.12億元、-3.2億元、-13.88億元，凈利潤分別為-9.01億元、-11億元、-28.46億元。
按照2021年交付量43748輛計算，平均賣出一輛車虧損約6.5萬元。
研發、生產、營銷處處缺錢
2017年以來，零跑共融資8輪，融資總額118.67億元，但零跑依然缺錢。
招股書中，零跑表示本次發行募集的資金中40%將用于研發；25%將用于提升生產能力；25%將用于擴張業務及提升品牌知名度；10%將用于運營資金及一般公司用途。
對于新能源車企來說，研發是最為重要的，也是最燒錢的。
按照零跑給自己的定位，即唯一一家具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司，零跑需要付出比其它車企更多的研發投入。因為相比于一眾車企宣揚的主攻軟件的全棧自研，零跑的全域自研項目中還包括了硬件。
全棧自研更多是指自動駕駛方面的技術，一般包含定位和高精地圖融合、感知算法和傳感器融合及行為規劃、運動規劃和控制等。
而零跑的全域自研概念則包含了智能電動汽車所有核心系統和電子部件的自主研發設計與生產制造，包括智能動力系統、自動駕駛系統及智能座艙系統。
按照招股書中的說法，除了內外飾及電池電芯以外，其余的部件均為零跑自研。
但2019年-2021年，零跑的研發開支分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元，與“蔚小理”相差巨大。
2021年僅第三季度，蔚來、小鵬、理想在研發上的投入就分別達到了11.93億元、12.64億元、8.88億元。
零跑如何做到用其它車企不足一季度的研發費用，成功研發更多的項目不得而知，但從第一款車S01上市后，針對它的投訴和維權就一直不斷。
2020年5月，在T03上市當天，S01的200位車主聯名發出公開信，質疑零跑S01產品故障頻發，如制動系統故障、動力系統故障、控制系統故障等問題。
T03在宣傳中表示車輛能夠實現自適應巡航、車道保持、自動緊急制動等L2級別駕駛輔助功能，但車主2020年提車后發現這些功能并不能使用，直到2021年才通過OTA升級后實現。
2020年10月，零跑召回了150輛2019款零跑S01，由于儀表軟件資源優化Bug的原因，可能導致360全息影像卡滯花屏、行駛中儀表黑屏，在極端情況下可能發生事故，存在一定的安全隱患。
此外，有測評博主表示零跑的做工粗糙，車輛接縫處的縫隙有近一指寬。
但即便做工粗糙，有很多人也沒能得到及時交付。
近半年時間以來，新能源車企延遲交付成了一種普遍現象，重要原因之一就是原材料價格的瘋漲。
以占電動汽車成本最高的電池為例。根據英大證券研報，在碳酸鋰用量上，1kWh動力電池需要0.6至0.8kg碳酸鋰，而碳酸鋰的價格已從2021年1月的5萬元/噸，飆升至51萬元/噸。一塊60kWh的電池包成本，預計成本要上漲約16560元-22080元。
前段時間小鵬汽車大面積延遲交付屢登新聞，規模更小的零跑也難逃此劫。
在黑貓投訴平臺上，有幾十位車主投訴零跑延遲交付，在汽車投訴平臺車質網上，關于零跑延遲交付的投訴占比也是最高的。
雖然產能跟不上，但零跑推新款的速度并沒有降下來。2025年底前，零跑計劃推出8款新車，其中包括3款轎車、4款SUV及1款MPV。并計劃于2022年第三季度開始交付智能純電動中大型轎車C01，C01基于C11同一平臺打造，車身長超過五米，并將采用行業領先的CTC技術。
C01配備LeapmotorPower及90千瓦時的電池，NEDC續航里程約為700公里，百公里加速時間在四秒以內，續航和動力向特斯拉Model3和比亞迪漢EV對標。
可以預見的是，零跑在逐漸向中高端定位靠近。
但隨著T03的暢銷，零跑性價比的品牌形象已經深入人心，而相比于出身“易車網”、背靠騰訊的蔚來；出身UC、背靠阿里的小鵬；出身“汽車之家”、背靠美團的理想，零跑又缺少了一些互聯網基因，在營銷方面顯得有些“老實”。
2019年-2021年，零跑銷售開支分別為1.31億元、1.55億元、4.28億元，其中廣告及營銷開支分別為7838.1萬元、9117萬元、2.56億元。
