再次銷量大跌，蔚來的未來不理想？
來源：花朵財經
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2021-11-04 13:34:18
造車新勢力陣營大變天。
從蔚來汽車遲遲未能在港股市場與小鵬汽車和理想汽車會師，到今年7月，蔚來汽車上市三年以來銷量首次被小鵬汽車和理想汽車反超。
蔚來的“未來”，似乎不太“理想”。
10月蔚來汽車銷量環比暴跌超六成，一下子從造車新勢力銷冠陣營掉隊至行業第五，不敵小鵬汽車和理想汽車的同時，甚至還不敵二線新勢力車企哪吒汽車和威馬汽車。
蔚來汽車地位不保，正是因為日漸衰落的口碑。
掉隊的蔚來汽車
如果要論今年造車新勢力掉隊最慘者，蔚來汽車絕對能夠排上頭號。
11月1日，蔚來汽車公布2021年10月交付量顯示，共交付新車3667臺，同比下降27%，環比下降65%。
對于10月銷量的大幅下滑，蔚來汽車表示主要是受產線階段性改造的影響。10月江淮蔚來合肥先進制造基地生產線完成階段性改造，10月下旬起，合肥先進制造基地已逐步恢復生產。
然而事實上，近期多家造車新勢力都面臨著“交付困難”的情況。前不久，市場甚至傳出了理想汽車黑市買芯的事件。
不過盡管如此，其它造車新勢力仍取得了不錯的成績。
10月，小鵬汽車交付10138輛，同比增長233%，環比下降2.6%；哪吒汽車交付8107輛，同比增長294%，環比增長5.3%；理想汽車交付7649輛，同比增長107.2%，環比增長7.8%；威馬汽車交付5025輛，同比增長101.7%，環比增長0.30%。
相對而言，蔚來汽車10月的交付量無論是同比還是環比增速，均難掩殘酷掉隊的跡象。
值得一提的是，9月蔚來汽車還以10628輛的交付量傲視群雄，怎奈才剛剛過去短短一個月便遭遇滑鐵盧，從銷冠掉至第五位，對于這番慘狀，似乎早有預警。
從蔚來汽車9月交付量來看，盡管公司勇奪業界銷冠，但今年1-9月公司累計交付量的同比增速幾乎處于業界墊底的水平。
2021年1-9月，蔚來汽車累計交付量同比增長為125.7%，這一數值不僅遠落后于小鵬汽車(199.4%)，同時還落后于二線造車新勢力哪吒汽車(281%)以及威馬汽車(137.5%)。
對于蔚來的掉隊，也絕不是短暫的。今年7月，蔚來銷量就曾被小鵬汽車和理想汽車超越，8月蔚來汽車仍然位列“蔚小理”之末。
因此這很難不讓人懷疑，蔚來汽車9月重新奪回冠軍寶座，但僅一月又隕落，這是否已意味著蔚來持續銷冠的時代已成過去式？
跟不上節奏的資本速度
蔚來被反超的不僅只有銷售，還有至關重要的資本。
今年年初，已經在美股上市的造車新勢力蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車，相繼傳出回港上市計劃。
截至目前，小鵬汽車和理想汽車也已分別于7月和8月在港股市場會師。但彼時，市場遲遲未能等來蔚來汽車。
向來依靠資本進行野蠻生長的造車新勢力，競爭所比拼的顯然少不了資本速度這一環，蔚來在這點上的落后，無疑等同于埋下了危機的伏筆。
從剛獲得360集團融資的哪吒汽車來看，此前一直默默無聞的哪吒汽車，成績已擠進業界第二名。
與其他新勢力不同的是，蔚來汽車還是個極度依賴資本擴張的車企。
比如每當提及蔚來汽車，換電模式往往是其汽車的一大賣點，然而這一模式主要一味地依靠外部輸血運轉。
從蔚來此前發布的二季度財報來看，終端銷量增加的同時，凈虧損也在增加。二季度，公司凈虧損為5.87億元，盡管虧損幅度同比收窄了50%，但與今年一季度虧損4.5億元相比，環比凈虧損還擴大了30%。
而造成如此現象的關鍵是，由于換電站基數的擴張，以及選擇BaaS車電分離方案的用戶數增多，導致運營成本的上浮。
就現階段而言，蔚來汽車換電站模式的痛點，依然無法回避。
比如伴隨著交付量的上升，車主基數迅速擴張，親身體驗下來，尤其是位于幾座超一線城市，換電需長時間排隊等候，實際體驗出現下滑，已經成為普遍現象。
換句話說，資本速度跟不上，導致換電站基數的擴張跟不上，從而影響用戶體驗，這是否已成為制約蔚來汽車銷量的一大問題？
存缺的產品質量
銷量江河日下，還與蔚來消費者口碑日漸衰落不無關系。
也就是在蔚來汽車銷量被競爭對手反超之時，今年8月，知名年輕企業家林文欽先生在使用蔚來輔助駕駛功能時發生事故去世，再次將蔚來推上了輿論的風口浪尖。
作為知名年輕企業家，被指死于蔚來自動駕駛之手。事故發生后，同時有蔚來車主坦言，自己也曾經歷類似的車禍事件。
比如駕駛車輛行駛在京滬高速上，在NOP狀態下，車輛無法識別雪糕筒而撞上路障。
在輿論發酵的后期，一則由500名車主共同發布的“聯合聲明”，同時直接將蔚來車主的飯圈文化和傳銷式的銷售模式暴露了出來。
其中聲明的大致意思是，“我們都知道NOP不是自動駕駛而是輔助駕駛，蔚來也沒忽悠我們說NOP就是自動駕駛。”
在事故原因尚未查明前，此份“聯合聲明”儼然有些操之過急，因此不少人認為蔚來是在利用車主甩鍋，畢竟500名車主這一數量相對蔚來數以十萬計的交付車輛占比并不算高。
與此同時，靠車主賣車、洗腦、傳銷等標簽也一并貼在了蔚來身上。去年年中，蔚來也曾對外表示，疫情期間的銷量，69%都是源于老車主的推薦。
按照蔚來的說法，以蔚來NIOapp為載體的用戶社區，主要功能就是把蔚來車主或者是對蔚來感興趣的人聚集到一起，形成所謂的漣漪效應(一個事物造成的影響漸漸擴散的情形)。
然而當自己的車主越來越多，蔚來如何調整與車主們的親密程度，以及怎么把優質的用戶氛圍維護下去呢？
真實情況是，蔚來汽車的質量，似乎很難得到大眾的認可。
除在“聯合聲明”中，大量車主發起反對該聲明的話題外，在黑貓投訴平臺上，蔚來汽車質量存缺之事，也不絕于耳。
某車主指出，新車3個月未到出現多處質量問題。比如后備箱左右縫隙嚴重偏差；中控屏無線充電斷斷續續；雷達頻道誤告警等等。
除外部競爭加劇，如何保證服務質量，提升用戶體驗，儼然是蔚來如今需要考慮的當務之急。
從蔚來汽車遲遲未能在港股市場與小鵬汽車和理想汽車會師，到今年7月，蔚來汽車上市三年以來銷量首次被小鵬汽車和理想汽車反超。
蔚來的“未來”，似乎不太“理想”。
10月蔚來汽車銷量環比暴跌超六成，一下子從造車新勢力銷冠陣營掉隊至行業第五，不敵小鵬汽車和理想汽車的同時，甚至還不敵二線新勢力車企哪吒汽車和威馬汽車。
蔚來汽車地位不保，正是因為日漸衰落的口碑。
掉隊的蔚來汽車
如果要論今年造車新勢力掉隊最慘者，蔚來汽車絕對能夠排上頭號。
11月1日，蔚來汽車公布2021年10月交付量顯示，共交付新車3667臺，同比下降27%，環比下降65%。
對于10月銷量的大幅下滑，蔚來汽車表示主要是受產線階段性改造的影響。10月江淮蔚來合肥先進制造基地生產線完成階段性改造，10月下旬起，合肥先進制造基地已逐步恢復生產。
然而事實上，近期多家造車新勢力都面臨著“交付困難”的情況。前不久，市場甚至傳出了理想汽車黑市買芯的事件。
不過盡管如此，其它造車新勢力仍取得了不錯的成績。
10月，小鵬汽車交付10138輛，同比增長233%，環比下降2.6%；哪吒汽車交付8107輛，同比增長294%，環比增長5.3%；理想汽車交付7649輛，同比增長107.2%，環比增長7.8%；威馬汽車交付5025輛，同比增長101.7%，環比增長0.30%。
相對而言，蔚來汽車10月的交付量無論是同比還是環比增速，均難掩殘酷掉隊的跡象。
值得一提的是，9月蔚來汽車還以10628輛的交付量傲視群雄，怎奈才剛剛過去短短一個月便遭遇滑鐵盧，從銷冠掉至第五位，對于這番慘狀，似乎早有預警。
從蔚來汽車9月交付量來看，盡管公司勇奪業界銷冠，但今年1-9月公司累計交付量的同比增速幾乎處于業界墊底的水平。
2021年1-9月，蔚來汽車累計交付量同比增長為125.7%，這一數值不僅遠落后于小鵬汽車(199.4%)，同時還落后于二線造車新勢力哪吒汽車(281%)以及威馬汽車(137.5%)。
對于蔚來的掉隊，也絕不是短暫的。今年7月，蔚來銷量就曾被小鵬汽車和理想汽車超越，8月蔚來汽車仍然位列“蔚小理”之末。
因此這很難不讓人懷疑，蔚來汽車9月重新奪回冠軍寶座，但僅一月又隕落，這是否已意味著蔚來持續銷冠的時代已成過去式？
跟不上節奏的資本速度
蔚來被反超的不僅只有銷售，還有至關重要的資本。
今年年初，已經在美股上市的造車新勢力蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車，相繼傳出回港上市計劃。
截至目前，小鵬汽車和理想汽車也已分別于7月和8月在港股市場會師。但彼時，市場遲遲未能等來蔚來汽車。
向來依靠資本進行野蠻生長的造車新勢力，競爭所比拼的顯然少不了資本速度這一環，蔚來在這點上的落后，無疑等同于埋下了危機的伏筆。
從剛獲得360集團融資的哪吒汽車來看，此前一直默默無聞的哪吒汽車，成績已擠進業界第二名。
與其他新勢力不同的是，蔚來汽車還是個極度依賴資本擴張的車企。
比如每當提及蔚來汽車，換電模式往往是其汽車的一大賣點，然而這一模式主要一味地依靠外部輸血運轉。
從蔚來此前發布的二季度財報來看，終端銷量增加的同時，凈虧損也在增加。二季度，公司凈虧損為5.87億元，盡管虧損幅度同比收窄了50%，但與今年一季度虧損4.5億元相比，環比凈虧損還擴大了30%。
而造成如此現象的關鍵是，由于換電站基數的擴張，以及選擇BaaS車電分離方案的用戶數增多，導致運營成本的上浮。
就現階段而言，蔚來汽車換電站模式的痛點，依然無法回避。
比如伴隨著交付量的上升，車主基數迅速擴張，親身體驗下來，尤其是位于幾座超一線城市，換電需長時間排隊等候，實際體驗出現下滑，已經成為普遍現象。
換句話說，資本速度跟不上，導致換電站基數的擴張跟不上，從而影響用戶體驗，這是否已成為制約蔚來汽車銷量的一大問題？
存缺的產品質量
銷量江河日下，還與蔚來消費者口碑日漸衰落不無關系。
也就是在蔚來汽車銷量被競爭對手反超之時，今年8月，知名年輕企業家林文欽先生在使用蔚來輔助駕駛功能時發生事故去世，再次將蔚來推上了輿論的風口浪尖。
作為知名年輕企業家，被指死于蔚來自動駕駛之手。事故發生后，同時有蔚來車主坦言，自己也曾經歷類似的車禍事件。
比如駕駛車輛行駛在京滬高速上，在NOP狀態下，車輛無法識別雪糕筒而撞上路障。
在輿論發酵的后期，一則由500名車主共同發布的“聯合聲明”，同時直接將蔚來車主的飯圈文化和傳銷式的銷售模式暴露了出來。
其中聲明的大致意思是，“我們都知道NOP不是自動駕駛而是輔助駕駛，蔚來也沒忽悠我們說NOP就是自動駕駛。”
在事故原因尚未查明前，此份“聯合聲明”儼然有些操之過急，因此不少人認為蔚來是在利用車主甩鍋，畢竟500名車主這一數量相對蔚來數以十萬計的交付車輛占比并不算高。
與此同時，靠車主賣車、洗腦、傳銷等標簽也一并貼在了蔚來身上。去年年中，蔚來也曾對外表示，疫情期間的銷量，69%都是源于老車主的推薦。
按照蔚來的說法，以蔚來NIOapp為載體的用戶社區，主要功能就是把蔚來車主或者是對蔚來感興趣的人聚集到一起，形成所謂的漣漪效應(一個事物造成的影響漸漸擴散的情形)。
然而當自己的車主越來越多，蔚來如何調整與車主們的親密程度，以及怎么把優質的用戶氛圍維護下去呢？
真實情況是，蔚來汽車的質量，似乎很難得到大眾的認可。
除在“聯合聲明”中，大量車主發起反對該聲明的話題外，在黑貓投訴平臺上，蔚來汽車質量存缺之事，也不絕于耳。
某車主指出，新車3個月未到出現多處質量問題。比如后備箱左右縫隙嚴重偏差；中控屏無線充電斷斷續續；雷達頻道誤告警等等。
除外部競爭加劇，如何保證服務質量，提升用戶體驗，儼然是蔚來如今需要考慮的當務之急。
